2020年初，新能源汽車充電樁正式被納入“新基建”領(lǐng)域。

2021年5月20日，發(fā)改委就《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》征求意見，提出完善居住社區(qū)充電樁建設(shè)推進機制

近日，國家發(fā)改委、工信部印發(fā)《關(guān)于振作工業(yè)經(jīng)濟運行推動工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實施方案的通知》，提出，要加快新能源汽車推廣應(yīng)用，加快充電樁、換電站等配套設(shè)施建設(shè)。

政策層層加碼下，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有望迎來全面提速，“新基建”充電樁的投資機遇凸顯。

在全球碳中和背景下，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是發(fā)展公共充電樁，成為發(fā)展新能源汽車的重要細分賽道。隨著充電樁相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，全球充電樁行業(yè)也迎來了發(fā)展良機。

大蛋糕！資本加速入局

充電樁是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的一環(huán)，和鋰鈷、動力電池等類似屬于新能源汽車大產(chǎn)業(yè)鏈的上游。

新能源車替代傳統(tǒng)燃油車是大勢所趨，充電樁又是新能源車的基礎(chǔ)配套設(shè)施，其成長邏輯比較簡單，下游新能源車銷量和占比的提升必然推動充電樁數(shù)量的推升。

國家規(guī)劃充電樁建設(shè)量是車樁比1：1，也就是賣一輛新能源車就要有一臺充電樁跟上。

但現(xiàn)實是，截至 21年11月份全國充電樁保有量 238.5萬臺，機構(gòu)預(yù)測2021年新能源汽車保有量826萬輛，車樁比高達3.46，而且缺口還在加大，充電矛盾日益突出。

中信建投預(yù)計到2025年新能源汽車保有量有望達到3200萬輛，車樁比分別按3/2.5測算，到2025年充電樁市場空間約為1000～1300萬臺水平，較目前規(guī)模有5～6倍增長空間，5年復合增速為45%，行業(yè)發(fā)展空間廣闊。

進軍“雙碳”是動力

全球范圍內(nèi)，新能源汽車市場占比快速提升，特別是在以歐盟、中國為代表的國家和地區(qū)，新能源汽車迎來全面市場化突破拐點。隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的影響不斷加深，跨界協(xié)同成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，“車能融合”“車路協(xié)同”“車網(wǎng)互聯(lián)”聚合賦能，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展注入新動能。

“汽車行業(yè)面臨低碳轉(zhuǎn)型的巨大壓力，以汽車為主體的道路交通碳排放占全球碳排放總量的20%左右�！笨萍疾扛辈块L相里斌說，大力推動汽車產(chǎn)業(yè)碳減排是實現(xiàn)碳達峰、碳中和的重要一環(huán)，歐美日等出臺了更嚴格的新車排放法規(guī)，加強研發(fā)產(chǎn)業(yè)布局，積極推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

“雙碳”目標推動行業(yè)變革提速，帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。我國從碳減排的角度制定目標、規(guī)劃路徑才剛起步，面臨數(shù)據(jù)統(tǒng)計基礎(chǔ)薄弱、實現(xiàn)碳管理和排放監(jiān)控的難度增加、成本向價值轉(zhuǎn)化三方面挑戰(zhàn)，雖然政策是起步階段的重要推動力，但市場用戶的選擇才是實現(xiàn)碳中和愿景的長期決定力量。

汽車產(chǎn)業(yè)如何助力實現(xiàn)碳達峰、碳中和？相里斌認為，要以系統(tǒng)思維、協(xié)同方式推動汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期全產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)能減排�？萍疾客ㄟ^國家科技計劃針對智能制造、可再生能源、先進儲能與智能電網(wǎng)、第三代半導體、材料綠色回收和再利用、智能交通等降碳、零碳技術(shù)進行了系統(tǒng)部署，協(xié)同推進綜合集成應(yīng)用示范，支撐汽車產(chǎn)業(yè)碳減排的強大技術(shù)合力。

不僅如此，我國還把大力發(fā)展動力電池作為主攻方向，并且堅持智能化方向不動搖。“十四五”期間，科技部將全力支撐全固態(tài)動力電池的研究和動力電池熱擴散安全等瓶頸技術(shù)的研發(fā)。同時，依托相關(guān)專項，全面加大對新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的支持力度。

“燃料電池汽車是氫能在交通領(lǐng)域的重要應(yīng)用載體，大力發(fā)展氫能和燃料電池技術(shù)，對碳減排有重大推動作用�！毕嗬锉笸嘎�，當前我國燃料電池汽車已實現(xiàn)千輛級應(yīng)用，未來還將實現(xiàn)萬輛級應(yīng)用。下一步，科技部將針對大功率、長壽命商用車燃料電池系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，突破燃料電池產(chǎn)業(yè)化面臨的壽命、成本、可靠性等難題，協(xié)同開展氫能全鏈條技術(shù)攻關(guān)，著力解決綠氫儲存和遠距離存儲問題。

放眼全球，歐美地區(qū)在過去一年中也不乏充電設(shè)施的入局者。這其中既有主動出擊，也有無奈之舉。

眾所周知，發(fā)達國家在完成工業(yè)化以后，交通領(lǐng)域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右。同時，在工業(yè)建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通領(lǐng)域的碳排放還會持續(xù)增長。因此，歐美多國的減碳重心都直指交通領(lǐng)域。充電基礎(chǔ)設(shè)施的電氣化、去碳化則是重中之重。

在美國，《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》(以下簡稱“《法案》”)明確指出，將提供75億美元，以啟動總統(tǒng)拜登的目標——到2030年，在全美范圍部署超50萬臺充電樁�！斗ò浮吠瑫r指出，只要充電設(shè)施符合“服務(wù)2個以上電動車品牌，并且提供充電轉(zhuǎn)接頭，以符合安全規(guī)范的方式進行充電”的條件，就可以申請補貼。

正是這項補貼政策，推動了特斯拉開放充電樁網(wǎng)絡(luò)的首個試點——荷蘭的10個超級充電站。盡管特斯拉已經(jīng)不是充電設(shè)施領(lǐng)域的“新人”，但此舉被認為有創(chuàng)新和引領(lǐng)意義。

在歐盟，2019年公布的《綠色新政》則給出了明確的減碳時間表：2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放，到2030年，汽車碳排放法規(guī)將由尾氣排放評價轉(zhuǎn)向生命周期評價。

為實現(xiàn)上述目標，戴姆勒、沃爾沃、保時捷等汽車品牌已經(jīng)表示，把實現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標。

沃爾沃汽車亞太區(qū)戰(zhàn)略與項目管理總監(jiān)龔慶杰在不久前舉行的廣州車展上提出，通過對產(chǎn)品進行全生命周期評價，致力于推進整個價值鏈都向低碳化轉(zhuǎn)型，包括原材料的生產(chǎn)精煉、零部件制造、整車制造、物流運輸、車輛使用，直至生命周期末端的回收利用等各個環(huán)節(jié)，力求不斷減少每輛汽車在其生命周期內(nèi)的碳排放。

滿足車主核心需求是關(guān)鍵

入局者各有各的路線，但他們的目標大致相同：融合、智能、綠色。這三個目標能否落地，其實取決于用戶需求。

2020年，五菱汽車提出的“人民需要什么，我們就生產(chǎn)什么”口號久久刷屏。之所以能深入人心，是因為這句口號并非停留在嘴上，而是落在了銷量上。據(jù)統(tǒng)計，2020年，五菱品牌全年累計銷售117萬輛，連續(xù)9個月保持同比增長。其中，“人民的代步車”五菱宏光MINI EV累計銷售12.7萬輛，連續(xù)3個月蟬聯(lián)新能源汽車銷量冠軍。

奪冠的背后，是五菱汽車對用戶需求的精準把握，以及“按需定制”的產(chǎn)品思路。這同樣是充電入局者需要關(guān)注之處——在打造充電設(shè)施的過程中，除了綠色低碳、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動等目標，還要看到兩個關(guān)鍵問題：車主的訴求是什么?用戶真正想要什么?

對于多數(shù)用戶，節(jié)省時間就是最核心的需求。

中電聯(lián)副秘書長、電動汽車與儲能分會副會長劉永東認為，今年“十一”長假出現(xiàn)“充電難”的情況，主要原因是充電能力的有效供給不足，這不是說建多少個樁、建多少個站就能解決的，而是要看服務(wù)能力能不能夠滿足現(xiàn)有需求。

提升充電能力的可行方式之一，就是建設(shè)大功率充電設(shè)施。劉永東建議，在需要快速電能補給的場景下要增加更多的大功率充電設(shè)施，以提高充電的效率，實現(xiàn)快速充電，節(jié)約用戶充電的等待時間。

大功率充電還可以提升企業(yè)充電收入。劉永東認為，現(xiàn)階段“電價費+服務(wù)費”的模式其實很難實現(xiàn)盈利，只有更多大功率充電技術(shù)被應(yīng)用，如油企等更多具備實力的參與者才會更愿意入局。

按需選擇，則是用戶的另一個重要訴求。

充電行業(yè)一直有個爭論：到底是充電好還是換電好?但對車主而言，無論充電還是換電，只要能有電、能充上、能讓車開動，他們都會欣然接受。換句話說，車主的關(guān)注點不是哪種技術(shù)更高明，而是他能否根據(jù)自己的需求去選擇如何補能、補什么能。

要讓用戶有“補能自由”，車企要努力，充電企業(yè)也要配合。當下，蔚來、紅旗、曹操等新能源車企已通過推出“充換”一體車型。與此同時，“充換儲放”一體充電設(shè)施也在一些地方出現(xiàn)，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等公司則在吉林、山東、浙江、廣東等地建設(shè)了“充換一體”的補能示范項目。

但最終效果如何，還要看綜合能源站的運營情況。因為國內(nèi)多數(shù)類似項目仍處于初創(chuàng)示范階段，海外也缺乏成熟可復制的運作模式。

彭博新能源財經(jīng)電動交通分析師米思易表示，歐美國家也有類似的綜合能源站項目，但規(guī)模較小且聚合的功能較少。他們也在觀望中國的一體化模式，特別是“如何實現(xiàn)盈利”�？梢姡�要讓類似項目獲得可持續(xù)發(fā)展，還需要等待市場的考驗。

合理的補能布局是根本

一位業(yè)內(nèi)人士曾對記者表示，目前，國內(nèi)公共充電樁的利用率普遍不到10%，利用率能達到20%就算比較高的水平。

不僅是在中國，全球很多地區(qū)的充電設(shè)施利用率都是低于預(yù)期的。西門子互聯(lián)電動出行業(yè)務(wù)主管斯特凡·佩拉斯以歐洲為例指出，大多數(shù)充電運營者不能從充電樁上賺錢，正是因為其利用率太低。

有人把利用率低歸咎于布局太少。當下，歐盟委員會要求成員國加快新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對于布局也提出了新的建議：成員國確保主要道路每隔60千米就有1座電動汽車充電站，加氫站之間的最長距離不能超過150千米。

 

增加充電設(shè)施數(shù)量的意義有多大?劉永東認為，隨著新能源汽車數(shù)量上升，充電設(shè)施是需要加快建設(shè)，但在中國，要解決體驗問題，讓布局更合理才是關(guān)鍵。

首先，因地制宜很重要。

2015年，電動汽車實施技術(shù)路線首次被推出，當時的提法是“慢充為主，快充為輔，適當混電”。《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2021-2025)》延續(xù)了這個思路。劉永東認為，這種說法很難滿足不同城市、不同場景下的充電需求，因為中國國土面積大、經(jīng)濟發(fā)展情況差異大，這種國情決定了中國電動充電市場會呈現(xiàn)出多樣化、地域性的行業(yè)特點。

bp集團電動化與移動出行業(yè)務(wù)亞太區(qū)副總裁許曉彥有類似的思路，她認為，做到因地制宜，需要充分考慮不同城市的電動車市場的發(fā)展情況以及具體的用戶需求，再制訂相應(yīng)的充換電網(wǎng)絡(luò)和配套服務(wù)的部署計劃。

其次，協(xié)同規(guī)劃也很關(guān)鍵。

劉永東認為，要讓充電設(shè)施規(guī)劃和汽車布局規(guī)劃做有效的銜接，從運營商角度來講，要利用大數(shù)據(jù)等技術(shù)，總結(jié)車的行駛規(guī)律，并有意識的布置選點充電樁的建設(shè)。在樁的數(shù)據(jù)和車的規(guī)劃布局實現(xiàn)有效的結(jié)合之后，充電設(shè)施規(guī)劃的有效性、利用率就有望提高。

技術(shù)方面的協(xié)同規(guī)劃也不可或缺。一位業(yè)內(nèi)人士建議，國家層面應(yīng)制定統(tǒng)一的換電技術(shù)標準(電池接口)等，以確保換電基礎(chǔ)設(shè)施的通用性。

事實上，合理布局除了提升用戶體驗，還有望降低潛在的社會成本。

對消費者來說，安裝一個私人充電樁成本并不高，但很多潛在成本會隨之出現(xiàn)——小區(qū)增加用電負荷需要成本，修復因安裝被破壞的建筑需要成本，完成后期的運維檢修也需要成本。這些潛在成本積少成多，將是一個可觀的數(shù)字，并最終由全社會來共同承擔。

當前，私人充電樁的數(shù)量已經(jīng)高于公共充電設(shè)施。根據(jù)中金公司的預(yù)計，2021年，我國充電樁保有量達到 265 萬臺，其中公共充電樁和私人充電樁數(shù)量分別為 120萬臺和145萬臺。

不久前發(fā)布的“雙碳”頂層設(shè)計文件明確要求，“把節(jié)約能源資源放在首位，實行全面節(jié)約戰(zhàn)略”。充電設(shè)施的安裝、使用，需要的不僅是能源，還包括土地、人力等各類資源，面對潛在的大量需求，其布局同樣需要遵循合理原則。對此，未來可借助商業(yè)手段，優(yōu)化用戶的充電習慣，進而實現(xiàn)更集約、低碳的布局和管理。